潮新闻客户端 执笔 谢丹颖 唐骏垚

20多年前，作者刘慈欣在《地球大炮》中曾描绘过自动驾驶场景——车上没有司机，也没有可以手动的操纵杆件；车与车的间距不超过两米，以超过百公里每小时的速度在城市大道上飞驰……AI把道路的利用率，发挥到极致。

科幻，正逐步照进现实。

2024年5月1日，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》（下简称《条例》）正式施行。由此杭州成为除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。

与此同时，杭州还自当天起，率先将全市八城区（上城区、拱墅区、西湖区、滨江区、萧山区、余杭区、临平区、钱塘区）和桐庐县城区共计3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区域，服务人口数量超1000万。

这会是自动驾驶新纪元的起点吗？

未来城市交通（图源视觉中国）

赛博现实

2018年，特斯拉CEO马斯克在接受CBS采访时就认为：自动驾驶比人类驾驶安全10倍。但因为他设定的实现计划不断落空，“实现全面自动驾驶”如今看来，恍若翻版“狼来了”。

直到2023年，ChatGPT横空出世，AI大模型赋能千行百业。汽车产业亦迎来一股跨界颠覆风潮——一边，百度、华为等科技巨头相继入局；另一边，奔驰、阿维塔、长安汽车等造车势力竞相加码。

根据国际自动机工程师学会标准，汽车自动驾驶技术划分为L0至L5共六个级别：L1至L2为辅助驾驶技术；L3及以上为自动驾驶。其中，L4指在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，不需要人类驾驶员干预。

受到技术能力、政策法规、车辆成本等的限制，眼下，L3及以上自动驾驶尚未完全实现商业化。国内以Robotaxi（无人出租车）为商业模式的自动驾驶公司纷纷转向“L2+”，形成L4自动驾驶和“L2+”商业化两条腿走路的局面。

自动驾驶（图源视觉中国）

“L4听着高大上，但在日常生活中已不少见。”杭州余杭未来科技城，记者跟着浙江海康智联有限公司相关负责人沈朋，在“中电海康”公交站等候片刻，一辆L4级别的公交车便缓缓驶来。

这辆高度自动驾驶接驳公交车，自去年9月开通以来，仍处于免费试乘阶段——以“地铁良睦路站”为起终点，每天以不超过40码的车速，途经余杭塘路、高教路、爱橙街、良睦路，形成一条矩形环线。210余天、8300多公里，共搭载2100余名杭州市民。

浙江海康智联有限公司L4级别公交车（受访者供图）

当这一切发生在眼前，方向盘的自主转动肉眼可见时，这股魔幻现实感的冲击感更为强烈。

搭乘L4级自动驾驶科技公司AutoX安途的RoboTaxi，这辆头顶可爱“圆帽”探测器、尾贴“自动驾驶，保持车距”提示的车辆，颇具仪式感——落座后，需系好安全带、点击前方屏幕弹出的“确认出发”，车辆才会缓行启动。期间伴有电子音播报安全提示，如不能与安全员交谈等。

车上的安全员，则端坐在驾驶位，虽眼观六路耳听八方，双手却置于膝盖，手心向上，与方向盘保持一掌距离。

记者搭乘的这辆RoboTaxi，后座皮面已有些许折痕，这意味着此前已有不少乘客体验过这辆车。“之后我们还将借助《条例》发布的契机，进一步拓展更多开放区域，让市民朋友尽早通过APP实现RoboTaxi打车自由。”AutoX安途相关负责人道出愿景。

AutoX安途的RoboTaxi在萧山机场（受访者供图）

“高级别的自动驾驶对杭州来说，不是新鲜事了。”杭州市经信局相关负责人记得很清楚，早在2015年，杭州便已启动相关工作；2018年云栖大会上，发放首张“测试牌照”，在全国率先开展真实路测；眼下，恰逢杭州获批国家5G车联网应用示范区10周年之际，已累计发放测试牌照424张，其中100多张为乘用车，其余为不设驾驶舱的载货物流车。

试想，当高级别自动驾驶全面铺开，不同种类的“无人车”，从常见的公交车，到功能细分的邮递车、清扫车......所有车的行驶数据，均搭载到一个平台。平台则根据数据，自动算出每辆车的通行建议，减轻交通拥堵......

“尚需时间。”杭州市交投集团下属杭州杭千高速公路发展有限公司，负责运营杭州市智能网联车辆监测管理平台，相关负责人坦言，目前平台虽已初具规模，成功接入210台智能网联车，运营总里程超过120万公里、总时间达26.5万小时，“但离真正用起来，还任重道远。”

安全第一

杭州首开“车让人”之先河，全国闻名。

杭州的无人车似乎延续了这一优点，主打一个四平八稳、不急不躁。不仅在遇到其他车辆并线时，会主动减速，而且将最高时速精准控制在每小时60公里左右。

“安全始终是任何上路车辆的最高准绳。”在采访过程中，业内人士无不反复强调，自动驾驶乃高度复杂的技术系统，相关企业都应秉承高度责任心，保持严谨态度再作推进——以入驻杭州的RoboTaxi企业AutoX安途为例，其车辆前后共搭载了50个车规级传感器，包括4D毫米波雷达、激光雷达、高清摄像头等，技术对标L4/L5级。

无人驾驶（图源视觉中国）

但真正落地无人车，比行业预期更难——2023年8月，美国加州公用事业委员会率先批准Waymo和Cruise在旧金山市区全天候运营无人驾驶出租车。仅两个月后，Cruise便因罕见交通事故，无人驾驶运营许可被收回。

“无人驾驶是一个独特的长赛道商业样本，一场事故便‘葬送’一家公司。即便已经拿到99分，1分有错便要从头来过。”某业内人士说，安全是无数从业者脑子中共同“红线”，“如今的智能汽车产品，需承接传统汽车业严密的技术标准体系，将交通参与者的生命安全放在首位。”

对此，杭州市经信局相关负责人告诉记者，在杭州，所有高级别自动驾驶车辆需要先完成虚拟场景测试和封闭场景测试，才会进入《条例》规定的“道路测试与应用”环节——简单来说，即自动驾驶车辆遵循从空载到实载、从主驾有人到主驾无人，最后投入商业应用。所有阶段都有行驶时间、里程和安全性要求。

据悉，至今杭州累计安全测试与应用里程已超过120万公里，主动事故率为零。

对于各家相关企业，“技术难题都不算是难题”，即便是遇上汽车“失联”等突发事故，也有应对方法——

杭州余杭区某仓库，16辆满载快递包裹、头顶探测器的无人小车，不分昼夜、进进出出。据悉，重物流行业的L4级全栈式自动驾驶科技公司的新石器无人车，搭载12个高清摄像头及2个激光雷达，感知距离超过120米，并能清晰识别红绿灯、车道线、障碍物等，实现全天候24小时运行。

其中，颇惹眼的是，白墙上间隔一定距离便贴着的二维码，“在信号不好的仓库，其实定位很简单，三张二维码即可定位一辆车。”新石器相关负责人闫清原说，“但为保险，四面墙二维码能贴多少便贴了多少。”

新石器无人车（图源视觉中国）

而吉利为了确保安全，在第一轨9颗卫星稳定在轨运行超过一年后，于今年2月，吉利未来出行星座第二轨卫星，在西昌卫星发射中心，以一箭11星方式成功发射。第三轨卫星也发射在即，精进导航的同时，为出行提供全方位立体化保障。

从科技突破到消费应用，自动驾驶的安全系数，还需制度层面的保障。

“《条例》的实施，将进一步提供有力法治保障。”此前，深圳、上海对无人驾驶车辆的事故处理制定了一些突破性规定，杭州市在地方立法权限内立足实际，也作了相关制度探索——比如针对很多人关心的责任认定问题，《条例》指出，若智能网联车辆发生道路交通事故，应根据事故各方的行为对事故发生所起的作用以及过错严重程度，确定各方的事故责任。

杭州上场

今年年初，创新工场董事长兼CEO李开复发布《人工智能战略白皮书》称，在AI应用领域方面，目前看得非常清晰、而且全球达到共识的就是无人驾驶，“因为世界经济有10%和出行、运输相关”。

汽车产业的发展，“上半场是电动化，下半场是智能化”亦成为行业共识。

2023年，杭州智能网联和新能源汽车产业链实现产值2798.6亿元。在此基础上，如何乘着这股东风，在汽车产业发展的下半场以“赶超”之势，抢占先机？

“全国智能网联汽车‘车路云一体化’标杆城市，是杭州的下一个目标。”杭州市经济与信息化局副局长李明松在《条例》新闻发布会上表示。

“车路云一体化”可能图景（图源视觉中国）

智能驾驶，实现路径主要分两类——单车智能或者车路协同。

至于单车智能，华为智能汽车解决方案业务单元CEO靳玉志曾公开表示：“2024年是智能驾驶大规模商用的元年。”

目前行业领先的企业，已可实现高速公路智能驾驶，比如自动跟车、自动变道、自动紧急制动和上下高速等。车主对这些功能有直接感知，驾驶疲劳得到大幅缓解。现在，这类系统应用正逐步向城市道路驾驶场景推广。

AI大模型应用给智能驾驶技术的进步，带来更大想象空间——马斯克倡导的“端到端”，即基于庞大算力，模仿人类开车处理模式，眼睛输入信息、输出控制决策，中间只有神经网络。

但这究竟是不是未来，还有技术争议。知名智能辅助驾驶公司Mobileye创始人阿姆农•沙书亚曾撰文公开质疑称，神经网络不透明，存在不可控风险，并指出用“端到端”方式解决自动驾驶问题，可谓“大材小用”。

而车路协同，简单来说，即车辆和城市基础设施的互联系统。在理想情况下，建设完成，其覆盖范围内的城市交通信息，可以通过行驶的车辆和各个路口的智能单元进行实时记录与返回。这些信息，同样能够帮助自动驾驶车辆了解其感应盲区的信息，使其作出更好的判断。

但显然，要在路口加建智能单元、实现数据的实时传送，需要联通交通、交警、公路等多个部门。

无人驾驶复杂路口决策分析引导影像（图源视觉中国）

工信部发布的数据显示，截至2023年底，全国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试示范道路22000多公里。

但正如中国电动汽车百人会论坛（2024）上，国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京所言，在肯定成绩的同时，也要看见一些试点项目存在以“概念”驱动，“重建设，轻运营”等问题。

此外，车路协同参与主体多，标准不易统一，出现问题难以划分责任。某业内人士在采访中便提及：以红绿灯感知设备为例，从理论上说，通过路侧设备发送一个信号给车辆非常简单；但如果红绿灯信息在传输时丢失，车辆发生事故，由谁担责便很难判定。

单车智能和车路协同其实并不矛盾，更强的单车智能可以实现新的车路协同。对当前优劣掺半的实现路径，杭州市司法局立法处相关负责人说：“《条例》是以立法为新质生产力发展提供制度支撑，不仅让自动驾驶车辆上路有法可依，还将在客观上带动智慧道路、云计算、高速通信、高精地图等上下游产业链协同发展。”

不少业内人士指出，现在尚处发现初期，属于“摸着石头过河”，自动驾驶技术还需要人类驾驶员辅助和监管，之后再逐步迭代升级。

理想和现实之间，总会有巨大鸿沟。人类的智慧，恰恰体现在梦想不灭、现实不虚。无人驾驶的落地，将带来跨越之后的回报，毋庸置疑，它足以吸引众人为之拼尽全力。