今天，要借着几件大事和大家聊聊无人驾驶的话题，注意是无人驾驶，而不是自动驾驶，也不是辅助驾驶。不过，在说无人驾驶之前，我们先说个有意思的事儿，关于特斯拉和出租车。

作为中国消费者，你愿意花钱买一辆出租车里的“头牌车型”吗？想来是不愿意的。所以，在中国市场，车企一般会在觉得销量和前景无望之后，才把一些车去做出租车。比如，雪铁龙爱丽舍、大众捷达、现代伊兰特+名驭+悦动等等。

不过，外国人其实不太在乎这事儿，就比如美国、法国的很多出租车都在之前抢购特斯拉的车型，直到不久之前Model 3在巴黎酿成伤人惨剧，才被全世界最大出租车团体停运。

还有就是，马斯克一直以来对出租车的意愿都很强，不过他想做的并不是普通出租车，而是特斯拉无人驾驶技术组成的Robotaxi车队。从2016年开始，无人驾驶出租车队经常被马斯克若即若离的提起，甚至之前立下了Flag，2020年打造全球最大的无人驾驶出租车业务。当然，结果还是熟悉的跳票，而那时特斯拉还并不是全球最高市值，马斯克也不是全球首富。

在它做了市值第一，在他当了全球首富之后，这事儿又一次被提起，2023年，特斯拉准备生产没有方向盘和踏板的无人驾驶车辆，然后组成自己的车队。

8年时间，憋来了自己的新对手

好了， 不继续说马斯克的跳票故事了，因为太多了，几乎是基操。简言之，马斯克一直心心念念要做Robotaxi车队，而且几乎现在的很多全球巨头也都做了，或者准备做。比如，Waymo从2018年年底就和FCA、捷豹路虎开始落地，2019年，通用、大众、戴姆勒、沃尔沃，分别和Cruise、英特尔、博世、Uber等完成了落地。

到了2021年之后，这种车队就越来越多了，咱们国内有百度、小马智行、小鹏等等，甚至于不久之前，部分企业已经拿到了国家的许可牌照，真正允许进行无人驾驶车辆的商用项目，比如小巴。

大家为什么都对无人驾驶出租车、无人驾驶商用项目这么感兴趣？原因在于，只有实际的大量路跑才能验证原本设定是否成功，下一步的优化方式在哪，环境的模拟短板在哪，以及其他的技术提升。换言之，汽车行业里现在大家提及L3级以上的无人驾驶时，总在说“用上5G+V2X”就能搞定L4了，这并不准确。解决办法，正是搞车队，做项目，把V2X的网，自己先尝试跑起来，搭起来。

2016年开始提，2023年才真正立Flag开始做，不管会不会像2020年那次“鸽”了，总归你我能看到，全世界最好的那批车企，已经在行动上达成了共识。谁接下来能低成本地做成功，谁就大概率成为下一个5年、10年，甚至20年，全球汽车市场里的巨头，也就意味着保持着竞争力。

话题一转，咱们可以看看中国国内目前的自动驾驶现状。在2021年之后的发布会里，几乎所有的车企，几乎绝大多数的车型，都会着重地讲一会自己是几级自动驾驶。2020年之后，敢在发布会上说自己是L2级的，代表着技术落后，甚至出现了准L3、L2.5、L2.99这种硬造出来的词。大众也因为说，自己有L2.5+的能力，被欧洲同行嘲笑了接近1年的时间，因为世界的认定里，只有2和3，没有2.5。

换言之，单车的辅助驾驶，基本上随着眼前大家都在内卷激光雷达、4D雷达、摄像头像素，进入一个瓶颈期，也已经有很多专家和车企的老板做出了相同判断，单车智能驾驶快要到顶了。

非大规模量产的很多方面里，很多品牌和技术的试验车基本上都能实现L3级以上的功能，比如特斯拉FSD、华为、小鹏、百度、小马等等，当然了，这更多是试验车的表现。实际负荷法律法规在路面上进行运营的企业不多，而眼前，这场争斗里，技术够硬的企业在不断涌出，比如轻舟智航。

新企业的目标很大，该信吗？敢信吗？

最近，相比上文说过的很多知名企业，眼前的这家中国新企业，是新兵中的新兵。2019年成立，到现在3年多的时间，时间积累上并不长，不过，再看看这3年里它大概做了什么，你可能会对“菜鸟印象”有所改观。

成立6个月后拿下加州测试牌照，成立1年零4个月发布自动驾驶方案并在中国开始Robotaxi测试，1年半左右的时间就在苏州落地小巴常态化运营，成立3年出头的时间，就做成了第一个在北京公开道路里面可以运营的自动驾驶小巴业务。然后，这些动作的运营数据也不错，服务人数超过20万人次，有27条公交线路，运营100台车辆，路线总长112公里。更关键的点是，0事故。

当然了，作为新兵来说，它的样本量还不够大，比起Uber、Waymo它们的海量数据来说。而且服务人次，里程等等的样本也待进一步增长，但一旦这能够长期地进行保持，当达到千万人次、千万公里时，这就是另一翻天地了。

回到正题，现在这个群雄争霸的节骨眼上，轻舟智航也给出了自己的打法，简言之：双擎发展战略、自动驾驶超级工厂方法论、新的战略合作。翻译一下，它带来了3个产品：移动出行空间解决方案龙舟SPACE、第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4、自动驾驶研发工具链轻舟矩阵，还与中国的科技（火山引擎）+出行巨头（T3出行）进行了牵手，接下来要给出进一步的扩大化无人驾驶落地动作。

挑重点说，双擎战略是，分别提供给全行业动力引擎能力、创新引擎能力，动力引擎指的是公开道路L4级别无人驾驶能力，而创新引擎是自动驾驶前装量产规模化落地。再说得通俗点，前者能带给城市里交通参与者提升出行安全和效率，而后者，则是一套自动驾驶技术的解决方案，车企、出行公司等都可以和它进行合作，完成双向实力提升。

相应的3款产品，龙舟SPACE会基于其公司的既往技术落地内容，进一步落地公共出行BUS方面的业务；量产车规级自动驾驶方案DBQ V4，强调的用自动驾驶技术解决方案，降低量产成本，来深度匹配车企、出行公司或者其他企业，想让自己快速拥有自动驾驶有效数据、模式的需求；轻舟矩阵，则是轻舟自主研发的以仿真为核心的自动驾驶研发工具链。

三者中，相对最重要的是轻舟矩阵。它相比目前大规模应用的智能驾驶或者辅助驾驶，有几个主要的突破。第一个是，基于传感器识别，然后车辆模拟环境并做出下一步执行动作，传统模式里讲求的是关键数据建模，比如在特斯拉FSD身上，没有在数据库中的东西就判定无所谓可以直接撞，卡车车尾的事故既是如此。相对而言，轻舟智航的方案，是在算法上下了功夫的，大量的未标注传感器数据，同样能组成感知建模，背后过于具体的技术细节我们暂不展开。另外一点是，它对数据的使用，并非传统的时空分离（即大量手写规则约束车辆行为、依赖对道路测试的验证算法），而是时空联合决策。简单说，就是不设定固定的道路场景，并告诉车什么不能做，再完成行驶，而是时时通过云端、车端进行互联与决策。另外，高技术完成度下的低成本，也会对汽车行业产生吸引力，就在官方资料中，第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4的核心信息之一是，10%的成本即可实现99%的L4能力，量产成本低至1万元人民币（随不同功能要求，价格不同）。

以上的一切，静待时间、市场验证给到答案，简言之，对于汽车行业里想快速加码自己自动驾驶能力、打通自动驾驶模式的企业和机构而言，它很有吸引力。而，更重点的，我们想说的其实是效率。针对于整个行业中的无人驾驶商业化运行，我们也针对性地进行了一些用户反馈收集，譬如轻舟在武汉的相关业务，行驶感受和服务流畅度都不错，并没有不适感。再譬如，同行业中目前我们所体验过的RoboBUS相关业务，其确实好评度很高。

不过，还需要进一步注意的是RoboBUS相对的难度较Robotaxi更低，因为没有公交道，路况更复杂。所以，后续还待进一步观察。

这，其实能侧面验证目前其技术解决方案的有效性，因为很多发展时间更早，采用传统规则的业务模式，在实际体验中不适感是较强的。

写在最后：

可以预见的一件事是，接下来2022-2025年之间，会成为无人驾驶相关业务快速崛起的初期。原因也很简单，单车智能驾驶其实已经走到了一个瓶颈期，想要向上再突破一步，就需要其他业务模式的探索，而特斯拉2023年的车队，小鹏目前的Robotaxi等尝试，就是相关佐证。

至于下一个破局者是谁，传统巨头百度有可能、眼前的轻舟也可能，最终考验的不仅是它们对数据的技术解决能力，与外界的交互能力，更在于企业效率上能否实现突破。比如，谁敢像特斯拉那样，不断跳票，谁接下来大概率就会遇到生死局。