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1万元人民币成本就能做无人驾驶?这家企业说的能信吗

新资讯 2022-5-19 10:29 路咖汽车 29 0


今天,要借着几件大事和大家聊聊无人驾驶的话题,注意是无人驾驶,而不是自动驾驶,也不是辅助驾驶。不过,在说无人驾驶之前,我们先说个有意思的事儿,关于特斯拉和出租车。


作为中国消费者,你愿意花钱买一辆出租车里的头牌车型吗?想来是不愿意的。所以,在中国市场,车企一般会在觉得销量和前景无望之后,才把一些车去做出租车。比如,雪铁龙爱丽舍、大众捷达、现代伊兰特+名驭+悦动等等。



不过,外国人其实不太在乎这事儿,就比如美国、法国的很多出租车都在之前抢购特斯拉的车型,直到不久之前Model 3在巴黎酿成伤人惨剧,才被全世界最大出租车团体停运。


还有就是,马斯克一直以来对出租车的意愿都很强,不过他想做的并不是普通出租车,而是特斯拉无人驾驶技术组成的Robotaxi车队。从2016年开始,无人驾驶出租车队经常被马斯克若即若离的提起,甚至之前立下了Flag2020年打造全球最大的无人驾驶出租车业务。当然,结果还是熟悉的跳票,而那时特斯拉还并不是全球最高市值,马斯克也不是全球首富。


在它做了市值第一,在他当了全球首富之后,这事儿又一次被提起,2023年,特斯拉准备生产没有方向盘和踏板的无人驾驶车辆,然后组成自己的车队。


8年时间,憋来了自己的新对手


好了, 不继续说马斯克的跳票故事了,因为太多了,几乎是基操。简言之,马斯克一直心心念念要做Robotaxi车队,而且几乎现在的很多全球巨头也都做了,或者准备做。比如,Waymo2018年年底就和FCA、捷豹路虎开始落地,2019年,通用、大众、戴姆勒、沃尔沃,分别和Cruise、英特尔、博世、Uber等完成了落地。



到了2021年之后,这种车队就越来越多了,咱们国内有百度、小马智行、小鹏等等,甚至于不久之前,部分企业已经拿到了国家的许可牌照,真正允许进行无人驾驶车辆的商用项目,比如小巴。


大家为什么都对无人驾驶出租车、无人驾驶商用项目这么感兴趣?原因在于,只有实际的大量路跑才能验证原本设定是否成功,下一步的优化方式在哪,环境的模拟短板在哪,以及其他的技术提升。换言之,汽车行业里现在大家提及L3级以上的无人驾驶时,总在说用上5G+V2X”就能搞定L4了,这并不准确。解决办法,正是搞车队,做项目,把V2X的网,自己先尝试跑起来,搭起来。


2016年开始提,2023年才真正立Flag开始做,不管会不会像2020年那次了,总归你我能看到,全世界最好的那批车企,已经在行动上达成了共识。谁接下来能低成本地做成功,谁就大概率成为下一个5年、10年,甚至20年,全球汽车市场里的巨头,也就意味着保持着竞争力。



话题一转,咱们可以看看中国国内目前的自动驾驶现状。在2021年之后的发布会里,几乎所有的车企,几乎绝大多数的车型,都会着重地讲一会自己是几级自动驾驶。2020年之后,敢在发布会上说自己是L2级的,代表着技术落后,甚至出现了准L3L2.5L2.99这种硬造出来的词。大众也因为说,自己有L2.5+的能力,被欧洲同行嘲笑了接近1年的时间,因为世界的认定里,只有23,没有2.5


换言之,单车的辅助驾驶,基本上随着眼前大家都在内卷激光雷达、4D雷达、摄像头像素,进入一个瓶颈期,也已经有很多专家和车企的老板做出了相同判断,单车智能驾驶快要到顶了。



非大规模量产的很多方面里,很多品牌和技术的试验车基本上都能实现L3级以上的功能,比如特斯拉FSD、华为、小鹏、百度、小马等等,当然了,这更多是试验车的表现。实际负荷法律法规在路面上进行运营的企业不多,而眼前,这场争斗里,技术够硬的企业在不断涌出,比如轻舟智航。


新企业的目标很大,该信吗?敢信吗?


最近,相比上文说过的很多知名企业,眼前的这家中国新企业,是新兵中的新兵。2019年成立,到现在3年多的时间,时间积累上并不长,不过,再看看这3年里它大概做了什么,你可能会对菜鸟印象有所改观。



成立6个月后拿下加州测试牌照,成立1年零4个月发布自动驾驶方案并在中国开始Robotaxi测试,1年半左右的时间就在苏州落地小巴常态化运营,成立3年出头的时间,就做成了第一个在北京公开道路里面可以运营的自动驾驶小巴业务。然后,这些动作的运营数据也不错,服务人数超过20万人次,有27条公交线路,运营100台车辆,路线总长112公里。更关键的点是,0事故。


当然了,作为新兵来说,它的样本量还不够大,比起UberWaymo它们的海量数据来说。而且服务人次,里程等等的样本也待进一步增长,但一旦这能够长期地进行保持,当达到千万人次、千万公里时,这就是另一翻天地了。




回到正题,现在这个群雄争霸的节骨眼上,轻舟智航也给出了自己的打法,简言之:双擎发展战略、自动驾驶超级工厂方法论、新的战略合作。翻译一下,它带来了3个产品:移动出行空间解决方案龙舟SPACE、第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4、自动驾驶研发工具链轻舟矩阵,还与中国的科技(火山引擎)+出行巨头(T3出行)进行了牵手,接下来要给出进一步的扩大化无人驾驶落地动作。


挑重点说,双擎战略是,分别提供给全行业动力引擎能力、创新引擎能力,动力引擎指的是公开道路L4级别无人驾驶能力,而创新引擎是自动驾驶前装量产规模化落地。再说得通俗点,前者能带给城市里交通参与者提升出行安全和效率,而后者,则是一套自动驾驶技术的解决方案,车企、出行公司等都可以和它进行合作,完成双向实力提升。



相应的3款产品,龙舟SPACE会基于其公司的既往技术落地内容,进一步落地公共出行BUS方面的业务;量产车规级自动驾驶方案DBQ V4,强调的用自动驾驶技术解决方案,降低量产成本,来深度匹配车企、出行公司或者其他企业,想让自己快速拥有自动驾驶有效数据、模式的需求;轻舟矩阵,则是轻舟自主研发的以仿真为核心的自动驾驶研发工具链。




三者中,相对最重要的是轻舟矩阵。它相比目前大规模应用的智能驾驶或者辅助驾驶,有几个主要的突破。第一个是,基于传感器识别,然后车辆模拟环境并做出下一步执行动作,传统模式里讲求的是关键数据建模,比如在特斯拉FSD身上,没有在数据库中的东西就判定无所谓可以直接撞,卡车车尾的事故既是如此。相对而言,轻舟智航的方案,是在算法上下了功夫的,大量的未标注传感器数据,同样能组成感知建模,背后过于具体的技术细节我们暂不展开。另外一点是,它对数据的使用,并非传统的时空分离(即大量手写规则约束车辆行为、依赖对道路测试的验证算法),而是时空联合决策。简单说,就是不设定固定的道路场景,并告诉车什么不能做,再完成行驶,而是时时通过云端、车端进行互联与决策。另外,高技术完成度下的低成本,也会对汽车行业产生吸引力,就在官方资料中,第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4的核心信息之一是,10%的成本即可实现99%L4能力,量产成本低至1万元人民币(随不同功能要求,价格不同)。


以上的一切,静待时间、市场验证给到答案,简言之,对于汽车行业里想快速加码自己自动驾驶能力、打通自动驾驶模式的企业和机构而言,它很有吸引力。而,更重点的,我们想说的其实是效率。针对于整个行业中的无人驾驶商业化运行,我们也针对性地进行了一些用户反馈收集,譬如轻舟在武汉的相关业务,行驶感受和服务流畅度都不错,并没有不适感。再譬如,同行业中目前我们所体验过的RoboBUS相关业务,其确实好评度很高。


不过,还需要进一步注意的是RoboBUS相对的难度较Robotaxi更低,因为没有公交道,路况更复杂。所以,后续还待进一步观察。


这,其实能侧面验证目前其技术解决方案的有效性,因为很多发展时间更早,采用传统规则的业务模式,在实际体验中不适感是较强的。


写在最后:


可以预见的一件事是,接下来2022-2025年之间,会成为无人驾驶相关业务快速崛起的初期。原因也很简单,单车智能驾驶其实已经走到了一个瓶颈期,想要向上再突破一步,就需要其他业务模式的探索,而特斯拉2023年的车队,小鹏目前的Robotaxi等尝试,就是相关佐证。


至于下一个破局者是谁,传统巨头百度有可能、眼前的轻舟也可能,最终考验的不仅是它们对数据的技术解决能力,与外界的交互能力,更在于企业效率上能否实现突破。比如,谁敢像特斯拉那样,不断跳票,谁接下来大概率就会遇到生死局。


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